Сибирь рискует остаться без авиации — самолетам больше 50 лет, замены нет. Либо участятся летные инциденты, либо поможет Китай — авиаэксперт 

На фото: самолет Ан-24 АК «ИрАэро», севший в аэропорту Иркутска в июне 2022 года с загоревшимся крылом

Сибирские авиакомпании попросили разрешить полеты на 50-летних самолетах из-за отсутствия новой техники, сообщил Reuters со ссылкой на гендиректора авиакомпании «Ангара» Сергея Зорина. Это самолеты Ан-24 и Ан-26. По его словам, сейчас в строю находятся почти 100 таких самолетов, но большая часть из них должна быть выведена из эксплуатации уже в этом году. По словам и.о. технического директора авиакомпании «Полярные авиалинии» Алексея Евсеева, за последние два года все, кто пользовался этими самолетами, сталкивались с проблемами с запчастями и компонентами двигателей.

Еще в марте 2022 года сообщалось о проблемах с ремонтом моторов Ан-24 и Ан-26 из-за закрытия завода в Ростове-на-Дону. Замены этим самолетам нет, пояснил DisInform Watch авиаэксперт на условиях анонимности.

«Сейчас в России нет аналогов самолетов Ан-24 и Ан-26. Про канадские Bombardier Q300 и Q400 можно забыть, их почти невозможно нормально обслуживать из-за санкций. Про чешский L-410 тоже можно забыть, по тем же причинам. Озвучивались в 2023 году идеи делать эти самолеты совместно не с Чехией, а с Беларусью, но дальше идей пока дело особо не пошло.

Что касается чешского L-610, то он даже в самой Чехии не выпускается давно. На форуме “Транспорт России 2018” заместитель министра торговли и промышленности по развитию авиационной промышленности Олег Бочаров заявил о готовности выкупить документацию на L-610 c целью производства этих самолетов в России для нужд внутренних перевозок. На МАКС 2019 авиакомпанией «Полярные авиалинии» на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) размещен заказ на 10 самолетов L-610. Эта машина будет разрабатываться УЗГА, называться ТВРС-44 “Ладога” (турбовинтовой региональный самолет на 44 посадочных места). Однако самого самолета, как и нормального двигателя для него, пока что нет.

Даже по самым оптимистичным планам производство ТВРС-44 “Ладога” для летных испытаний планируется начать только в текущем году. Летные испытания планируется провести в 2024—2025 годах, когда будет доведен двигатель ТВ7-117СТ для него. Первые коммерческие поставки в авиакомпании — в 2027 году, но мы все прекрасно понимаем, что сроки эти, скорее всего, сдвинутся на более поздние. Про Ил-114-300 пока тоже забудьте, там стоит тот же проблемный ТВ7-117СТ. “Климов” до сих пор не может сделать из него нормальный двигатель.

Всё, нет сейчас никаких самолетов в России на замену Ан-24 и Ан-26. ОАК ничего не сделал на замену за всё это время. Будут летать на старых Ан-24 и Ан-26, их будут ремонтировать и продлевать им летную годность до потери сознания или пока что-то свое не появится. Новые Аны не производятся.

Последствия? Может быть полностью прекращено самолетное сообщение по крайнему северу, по сибирскому региону и так далее. Можно частично перевозки на Ан-24 и Ан-26 заменить перевозками на вертолетах Ми-8, но Ми-8 летит медленнее, чем эти Аны, пассажиров и груза берет тоже меньше, дальность его тоже гораздо меньше. Поэтому если не эксплуатировать Ан-24 и Ан-26, то самолетное сообщение в виде почты, грузов, пассажиров и так далее прекратятся, а заменить перевозки Ан-24 и Ан-26 на Ми-8 полноценно не получится никогда — в силу специфики вертолетной техники.

Ситуация очень и очень печальная для всего крайнего севера, для сибирского региона. Там, где вечная мерзлота, грунтовые полосы, где холода, снега и льды. Нет никакой альтернативы. Вертолет Ми-8 никогда не будет полноценной заменой Ан-24 и Ан-26 из-за того, что Ми-8 имеет более низкую грузоподъемность, у него скорость меньше гораздо, у него дальность тоже гораздо меньше. Никогда вертолетные перевозки не заменят самолетные. Да и их самих не так, чтобы много. Можно просто сравнить характеристики Ми-8 и всех пассажирских модификаций Ан-24 и Ан-26, и всё будет понятно».

Чего ждать

Фактически остается два варианта, говорит эксперт — либо полное прекращение авиасообщения на севере России, либо полеты продолжатся на 50-летних самолетах, что чревато увеличением частоты летных инцидентов.

«Если у самолета действует сертификат летной годности, который они сейчас просят продлить, значит, он исправен, удовлетворяет всем необходимым характеристикам и может эксплуатироваться — не важно, сколько ему лет. Другое дело, что 50-летние самолеты, сделанные еще в СССР, России будет обслуживать всё тяжелее и тяжелее: КБ Антонова — это украинское КБ, много узлов, запчастей, агрегатов этого самолета до сих пор делаются только в Украине. Помогать Украина, естественно, не будет, как-то эти запчасти надо будет доставать. Специалисты по обслуживанию в России есть, но всё упирается в то, где доставать запчасти и какого они будут качества. Поэтому да, возможно увеличение количества аварий, различных инцидентов и так далее.

Но есть и третий вариант — оптимистический.

Возможно, нам поможет Китай, у которого есть самолеты МА-60 и МА-600. Эти самолеты по сути представляют собой глубоко модернизированные старые советские Ан-26 и Ан-24. В советское время Китай по лицензии выпускал Ан-24 (под названием Xian Y-7) и Ан-26, потом они сделали первую глубокую модернизацию и получились самолеты МА-60, затем вторую модернизацию — выпустили МА-600. Эти самолеты Китаем еще производятся. Но опять же, на нем стоят иностранные двигатели».